Главная >> Организации >> Южно-уральская железная дорога

Южно-уральская железная дорога

Южно-уральская железная дорога

Южно-уральская железная дорога — пролегает по территории Казахстана, Башкирии, Челябинской, Курганской, Оренбургской областей, а также части Куйбышевской и Свердловской областей России. Управление дороги в Челябинске. В состав дороги входят отделения: Златоустовское, Челябинское, Курганское, Петропавловское, Карталинское, Орское, Оренбургское. Эксплуатационной длиной дороги (1991) — 4934,9 км. Основным узловые станции: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. Южно-уральская железная дорога образована в янв. 1934 при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Юж. Урала. На территории, обслуживаемой дорогой, находятся старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось в 60—80-е гг. 19 в. В 1877 началась эксплуатация линии Оренбург — Самара; в 1892 завершено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги В 1891 началось сооружение южного хода дороги, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали, от ст. Миасс (в честь 100- летия сооружения магистрали в 1991 установлена памятная стела). В 1882 от Челябинска развернулось строительство зап. участка Транссибирской магистрали на Курган (1895), продолженного затем до Петропавловска. В 1895 была завершена прокладка пути на линии Челябинск — Екатеринбург.
Значит, развитие дорога получила в 30-е гг., когда были построены линии Челябинск — Синарская (Каменск- Уральский), Карталы — Акмолинск, уложены вторые пути и оборудован путь автоблокировкой на всём главном ходу от Челябинска до Макушино. В то же время в эксплуатацию были приняты мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги, законченная к 1940, позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза, повысить производительность труда в 2 раза.
В годы Великой Отечественной войны проведён комплекс мероприятий, обеспечивших первоочередное и беспрепятственное движение поездов, осуществлено развитие ряда узлов и станций, строительство новых. По предложению машиниста депо Челябинск II. А. Агафонова для фронта организованы паровозные колонны; 22 колонны были созданы в депо Курган, Троицк и ряде др. Южно-Уральские железнодорожники строили бронепоезда, поезда-бани и санитарные поезда. Из железнодорожников было сформировано 2 военно-эксплуатационных отделения по 2,5 тыс. чел.
В послевоенные годы дорога получила новое технического оснащение, позволившее значительно увеличить провозную и пропускную способность. Внедрение электровозной тяги началось в 1945 на участке Челябинск — Златоуст. В 1949 электрифицирован участок Златоуст — Кро- пачёво, а затем Курган — Макушино, Челябинск — Курган (1957), Макушнно — Исилькуль (1961), в результате чего весь путь от Москвы до Байкала протяжённостью 5400 км был полностью переведён на электрическое тягу. На участках Челябинск — Свердловск, Челябинск — Троицк — Карталы — Магнитогорск к началу 70-х гг. была введена тепловозная тяга. В те же годы на ряде участков проложены вторые пути, реконструированы Челябинский, Курганский, Магнитогорский и др. узлы. Сдачей в 1980 в эксплуатацию линий Сакмарская — Мурапталово и в 1981 линии Красногвардеец — Новоперелюбская закончилось формирование границ дороги.
Дорога — одна из важнейших магистралей в юго-восточном районе России. Составляя 3,4% от общей протяжённости ж. д. (1990), дорога выполняет около 7% общесетевого грузооборота, грузопротяжён- ность дороги в 2 раза превышает средне- сетевую, на отд. участках в 5 раз. Приписной парк магистральных тепловозов состоит из локомотивов серий 2ТЭ10 и ТЭЗ. Маневровая работа выполняется в основные тепловозами 4МЭЗ. В пригородном сообщении эксплуатируются электропоезда ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е. В кон. 80-х гг. электрифицированные линии составили на дороге около 60% (в 2 раза больше среднесетевого), выполняют около 86% грузооборота; обслуживаются электровозами переменного тока серии ВЛ80, постоянного тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10, эксплуатируемых по системе многих единиц, что позволило перевозить на главном ходу Исилькуль — Челябинск — Кропачёво тяжеловесные маршруты массой до 6000 т без перелома веса поезда. Реконструкция участковых станций Челябинск-Южный, Златоуст, Кропачёво, Курган, Петрозаводск, Шадринск, Орск дала возможность выполнять формирования и пропуск длинносоставных маршрутов по 400 осей в направлении Орск — Карталы — Челябинск — Курган — Петропавловск — Исилькуль, а также регулярное вождение поездов длиной 71 условный вагон. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов потребовало усиления пути и реконструкции др. устройств. На всём главном ходу от Кропачёво до Исилькуля и на большей части южного хода (Челябинск — Карталы — Орск — Оренбург) уложены рельсы типа Р65 и Р75, в т. ч. 85% объёмно-закалённых; весь путь — на щебёночном и асбестовом балласте. Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 82,9% эксплуатационных длины, электрическое централизацией —  90% стрелочных переводов. Телеуправление и автоматика введены в системах электро- и энергоснабжения; используется вычислительная техника. Автоматизированные системы управления сортировочными станциями внедрены на ст. Челябинск, Орск, Оренбург. Совершенствуется эксплуатационных работа на основе использования комплексной автоматизированным системы управления перевозками.

 
« Южная железная дорога   Южные железные дороги »
железные дороги