Главная >> Организации >> Южная железная дорога

Южная железная дорога

Южная железная дорога — пролегает по территории Курской и Белгородской областей России, Харьковской, Полтавской, Сумской, Луганской, Кировоградской, Черниговской областей Украины. Управление дороги в Харькове. В состав дороги входят Ку- пянское, Харьковское, Белгородское, Сумское и Полтавское отделения. Эксплуатационная длина дороги (1990)— около 3800 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Московской (ст. Готня, Курск), Юго-За- падиой (ст. Бахмач, Воролсба, Нежин, Гребёнка), Одесской (ст. Бурты, Гребёнка), Донецкой (ст. Букиио, Лозовая, Сватово, Старобельск, Тропа), Приднепровской (ст. Красиоград, Лозовая), Юго- Восточной (ст. Валуйкн, Старый Оскол). Оси. сортировочные и грузовые станции дороги: Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный, Кременчуг, Харьков-Балашовский, Сумы-Товарные и др. Положение дороги на скрещении многих направлений определяет её значение как важного транзитного звена.
Южная железная дорога
Ю. ж. д. обслуживает предприятия горнорудной промышленности, машиностроения, строит, материалов, нефтеперерабатывающие предприятия, а также районы развитого с. хозяйства. По ст. Кременчуг дорога взаимодействует с речным транспортом.
В состав дороги входят старейшие на железнодорожной сети линии, построенные в кон. 19 — нач. 20 вв. В 1869 введены в эксплуатацию участки Курск — Харьков и Харьков — Ростов первой на Украине ж. д. Одесса — Балта. В 1870—71 проложены железнодорожного пути между Кременчугом и Полтавой, между Полтавой и Харьковом; в 1872 после введения в эксплуатацию моста через реку Днепр и окончания строительства соединит, ветки Крюков — Кременчуг ж.-д. сообщение связало Харьков с Одессой и Николаевом. Грузам средней полосы России открылся доступ в черноморские порты. В 1878 проложен путь на направлении Мерефа — Люботин — Сумы — Ворожба. В 1888 Харьков-Николаевская дорога получила выход на Либаво-Роменскую магистраль после введения в эксплуатацию участка Кременчуг — Ромны. В 1894 произошло объединение построенных на юге России дорог в одну под названием Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джан- койско-Феодосийская железные дороги, которые впоследствии стали именоваться Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги Развитие сети российских железных дорог на юге продолжалось введением в эксплуатацию в 1894 линий Лохвица — Гадяч, Кириковка — Ахтырка, Боромля — Лебединская. В 1896 открылось движение на участках Белгород — Волчанск, а затем Волчанск — Купянск. В 1897 построена линия Полтава — Константиноград, в 1901 продолженная до Лозовой. К этому времени вошли в число действующих многие др. линии, участки, ветки, соединившись с Харьково-Николаевской железной дороги; дорога получила назв. Южные железные дороги. В 1901 построены участки Купянск — Еватово и Полтава — Гребёнка, в 1911 — участок Готня — Основа — Бу- кнно.
В 30—40-е гг. построены линии Прилуки — Нежин (1930), Валуйки — Старобельск (1940), Сараевка — Старый Оскол (1943). В 30-е гг. на дороге осуществлялось технического перевооружение; на большом протяжении был усилен железнодорожный путь, реконструированы Харьковский, Основнянский и др. узлы, повысилась их пропускная способность.
Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда диспетчеров С. В. Кутафина и Н. Т. Закорко. На Ю. ж. д. Кутафин первым в стране по профессии был удостоен знака «Почётному железнодорожнику» (1934). Под его руководством внедрялся метод скоростного продвижения поездов на основе согласов. работы диспетчеров, машинистов, работников всех служб. Прогрессивное движение на железнодорожном транспорте возглавил машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос, который провёл первый скоростной тяжеловесный состав. Почин Кривоноса был распространён на всей железнодорожной сети. Продолжалась реконструкция станций, депо, др. важных объектов. На ст. Основа была построена механизированным сортировочная горка, введена электрическое централизация стрелок и сигналов, что позволило повысить темпы сортировочной работы.
В годы Великой Отечественной войны тысячи железнодорожников находились в рядах действующей армии в составе боевых воинских частей; эксплуатационники обеспечивали своевременным подвоз вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Были сформированы военно-эксплуатац. отделение № 12, два поезда по ремонту подвижного состава, др. спецподразделения. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В дек. 1941 из железнодорожников Ю. ж. д. была создана оперативная группа в 139 чел. во главе с начальником дороги Кутафи- ным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобождённых участках. Было сформировано военно- эксплуатационных отделение Mb 21 (более 1 тыс. чел.), которое участвовало в ликвидации последствий налётов вражеской авиации на Харьков, а затем в защите Москвы, сооружений земляного полотна второго Моск. окружного кольца, рокадной дороги Ахтуба — Сталинград. В годы войны на дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т. ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. Летом 1943 в районе Курской дуги восстановлены освобождённые участки фронтовых дорог, организовано движение поездов на линиях Курск — Льгов, Льгов — Дмитровск, Курск — Поныри, Курск — Касторная, Курск — Ржава, Льгов — Готня. Почти вся поездная работа в районе Курской дуги осуществлялась силами работников Ю. ж. д.; совместно с жителями Курской обл. проложена линия Старый Оскол — Сараевка. Общий объём воинских перевозок для обеспечения операции составил около 340 тыс. вагонов, что намного превышало перевозки в период битвы под Москвой и битвы на Волге. Работники управления Ю. ж. д. внесли на боевое вооружение для фронта св, 130 тыс. руб. Десятки тыс. руб. перечислили железнодорожники Полтавского, Лозовского и Белгородского узлов. На строительство эскадрильи боевых самолётов «Железнодорожник Южной» в 1944 собрано более 3,5 млн. руб.
В послевоенные годы на дороге осуществлены восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, вокзалов, прокладка железнодорожных путей, внедрение новых технических средств связи и сигнализации. Ю. ж. д. является одним из важнейших транзитных пасс, путей, выполняет также большой объём грузовых перевозок. В 1990 дорога принимала около 60% всего грузового потока, идущего с Донецкой железной дороги, и столько же подавала порожняка. Большой объём перевозок приходился на с.-х. продукцию, в т. ч. хлебные маршруты, сотни тыс. вагонов свёклы и др. Местная работа дороги достигает 35% всех грузовых перевозок. Значит, долю составляют с.-х. машины, строит, материалы, минеральные удобрения. Одним из важнейших звеньев в работе дороги является организация ж.-д. перевозок, связанных с обслуживанием крупных промышленных предприятий Украины и России, в т. ч. Кургкой магнитной аномалии, Сумского промышленного объединения, Кременчугского нефтеперерабатывающего завода. Важным направлением технического прогресса в грузовом хозяйстве является внедрение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций с помощью подъёмно-трансп. техники; козловых и мостовых кранов, авто- и электропогрузчиков и др. Широкое развитие получали контейнерные и пакетные перевозил грузов, для чего созданы контейнерные пункты, перерабатывающие крупнотоннажные контейнеры. Внедрены автоматизированным системы управления технологического процессами.
Повышению эффективности работа  железнодорожного транспорта способствует развитие информац. связи; на дороге действует ВЦ. Оперативной связью и технического информацией обеспечены все сортировочные и грузовые станции, расчётные конторы, локомотивные депо. Для решения оперативных задач ВЦ дороги имеет прямые телеграфные каналы с ВЦ соседних дорог (Юго-Западной, Московской, Юго- Восточной, Донецкой, Белорусской). С помощью ЭВМ осуществляются анализ и оперативное планирование эксплуатационных работы дороги, отделений и станций, составление нормативных документов, регламентирующих показатели перевозочного процесса, плана транспортировки грузов и статистич. отчётности, расчёты с грузополучателями. Вычислит, техника внедрена в пасс, хозяйство: автоматизированы билетно-кассовые операции на базе АСУ «Экспресс-2» на 12 вокзалах дороги, действует более 180 терминалов. Комплексная автоматизированным система «Экосис» применяется на вокзалах ст. Харьков-Пассажирский, Полтава-Южная, Белгород, Сумы. При создании автоматизированных рабочих мест (АРМ) используется микропроцессорная техника, в частности для АРМ операторов товарных и технического контор, нарядчиков локомотивных бригад, дежурных локомотивных депо, маневровых и поездных диспетчеров.

Высокие темпы роста грузооборота, повышение грузонапряжённости, скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов потребовали усиления пути. Комплексная механизация работ по ремонту пути обеспечивается высокопроизводительными путеукладочными кранами, путевыми машинами, осуществляющими выправку, подбивку и отделку пути, а также щебнеочистительными машинами, машинами для закрепления клеммных и закладных болтов, рельсовых скреплений.

 
« Юго-западные железные дороги   Южно-уральская железная дорога »
железные дороги