Главная >> Организации >> Юго-западная железная дорога

Юго-западная железная дорога

Юго-западная железная дорога — пролегает по территории Украины, Гомельской области Белоруссии и Курской области России. Дорога является важной трансп. артерией, связывает центральные области европейской части России, Донбасс и Приднепровье с зап. областями Украины и Молдовы, а также со странами Вост. Европы. Управление дороги находится в Киеве. В состав дороги входят отделения: Киевское, Казатинское, Жмеринское, Коростеньское, Конотопское. Юго-западная железная дорога

Дорога граничит с несколько ж. д.: Московской (ст. Хутор Михайловский Ворожба), Белорусской (ст. Тереховка, Уть, Овруч), Южиной (ст. Гребёнка, Прилуки, Бахмач), Одесской (ст. Ваннярка, Лягковцы, Анд усово, Мироновка), Львовской (ст. Ленск, Здолбунов, Нодволочиск), Мол давской (ст. Леиковцы, Могилёв-Подольский). Эксплуатационная длина дороги (1991) — 4680,6 км. Основным узловые станции: Дарница, Казатин, Щепетовка, Жмеринка, Коростень, Койотон, Вор Бахмач, Фастов, Киев-Волынский.
Начало строительства участков железных дорог, входящих в Ю.-З. ж. д., относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского порта и юго-зап. границ России с центральными областями.

В 1870 начал эксплуатироваться участок, построенный как продолжение линий Одесса — Балта и Раздельная — Триполье. В 1871—76 построены участки Жмеринка — Волочиск, Бердичев — Кривин, в 1890—97 — участки Жмеринка — Могилёв-Подольский, Казатин — Умань, Христиновка — Шпола, Бердичев — Житомир. В 1897 к дороге присоединена Фастовская, в 1902 — Волынская линии и построен участок Киев — Коростень. В начале 20 в. построены участки Шепетовка — Калинковичи, Коростень — Житомир, Шепетовка — Каменец-Подольский. За время 20—30-х гг. протяжённость дороги значительно возросла в результате ввода линий Нежин — Чернигов (1925), Чернигов — Овруч и Прилуки — Нежин (1930), Белокоровичи — Овруч (1935), Фастов — Новоград-Волынский (1936), Золотоиоша — Мироновка (1939). В 1939 в состав дороги вошли участки Кривин — Здолбунов, Олевск — Остки, Закупное — Гусятин, Лепесовка — Лановцы.
В годы Гражд. войны на дороге действовало пять бронепоездов, помогавших частям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой; железнодорожники, проявляя мужество и стойкость, обеспечивали движение поездов к фронту, вывоз материальных ценностей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды нар. ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации Управление железной дороги 22 дек. 1943 возобновило деятельность в Нежине, а в 1953 — в Киеве. В послевоенные годы велось восстановление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в начале 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась электрификация основные направлений. В начале 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев — Триполье с электрическое тягой.
В 30-е гг. на дороге возникли многие передовые начинания. Получил известность метод ремонта паровозов с использованием заранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пассажирский. В Главных электромеханическая мастерских (ныне завод «Транссигнал») было налажено массовое производство жезловых аппаратов конструкции Д. С. Трегера, которые по безотказности, экономичности, надёжности превосходили применявшиеся на сети железных дорог аппараты зарубежных фирм. В 1938 на ст. Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без отцепки их от сборных поездов. За месяц было произведено 155 безотцепочных операций и сэкономлено около 1000 вагоно-часов. В- 1945 началось соревнование машинистов за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег локомотивов был доведён до 500 км и более. В депо Дарница была организована езда по кольцевому графику, машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях Белая Церковь, Киев-Московский, Коростень-Житом ирский впервые на сети железных дорог стали применяться методы уплотнённой загрузки вагонов. В 1962 на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, выработать и внедрить эффективные методы устойчивой поездной работы в условиях реконструкции линии. Результатом явилось увеличение скоростей, повышение производительности труда локомотивных бригад, сокращение времени простоя вагонов на технического станциях.
Через Ю.-З. ж. д. осуществляются транзитные перевозки экспортно-импортных грузов, товаров, производимых машиностроит. предприятиями, заводами хим. промышленности и строит, материалов, с.-х. продуктов южных районов и продовольствия из северных и центральных областей России. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая прямые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объём занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хозяйства, в транзите — уголь, нефть, руднометаллургич. и строительные грузы.
Работники дороги сотрудничают с рядом и.-и., учебных и проектных институтов, опытно-коиструкторских бюро. Например, служба электрификации дороги совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Па- тона разработала и внедрила соединение многопроволочных проводов взрывной сваркой. Соединение контактного провода этим методом осуществлено на участке Малин — Коростень. Разработан метод электродуговой наплавки меди на алюминиевые ножи разъединителей контактной сети. На дороге внедрена автоматическими запись износа контактного провода, что улучшило содержание контактной сети.

 
« Прогрессив Рейлроудинг   Юго-западные железные дороги »
железные дороги