Главная >> Организации >> Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога — пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской и Челябинской обл. Управление дороги в Самаре. В 1936 из Самаро-Златоустовской ж.д. и ряда участков Московско-Казанской железной дороги образована железных дорогах им. В. В. Куйбышева, с мая 1953 — указанное назв.
Куйбышевская железная дорога  — крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономических районами Урала, Сибири и Ср. Азии. Эксплуатационная длина дороги (1991) — 4835 км, развёрнутая длина с учётом станционных и подъездных путей — 8125 км. Дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на ст. Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор; две другие линии дороги Рузаевка — Пенза — Ртшцево и Ульяновск — Сызрань — Саратов проходят с севера на юг. Большой объём местных перевозок обеспечивают линии Акбаш — Алнаши, Кротовка — Серные Воды, Средне- волжская — Тольятти — Сызрань, Безен- чук — Кинель и др. Дорога граничит с пятью ж. д.: Московской (ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громово), Юго- Восточной (ст. Кривозёровка), Южно- Уральской (ст. Кинель, Кропачево, Белорецк и Мурапталово). В состав дороги входят шесть отделений: Пензенское, Рузаевское, Куйбышевское, Башкирское (г. Уфа), Ульяновское, Волжское (г. Сызрань). Основным узловые станции: Пенза-П, Пенза-Ill, Рузаевка, Сызрань-1, Октябрьск, Ульяновск-Центральный, Кинель, Дёма, Самара, Уфа.
География, положение дороги определяет её характерную особенность — сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы — в Тольятти (Волжский), Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на К. ж. д.
В состав К. ж. д. входит одна из старейших в стране дорог, открытая для движения в 1874,— Моршано-Сызранская ж. д. протяжённостью 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пасс, и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пасс, и три пары товарных поездов до 120 т. В 1877 дорога продолжена до ст. Кинель через Волгу, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. В 1880 через Волгу вблизи Сызрани по проекту Н, А. Белелюбского был построен мост, не только самый большой по длине в Европе, но и самый технически совершенный. В 1888 дорога от ст. Кинель продлена до Уфы, в 1890 — до Златоуста, в 1892 — до Челябинска. Соединённые участки составили Самаро-Златоустовскую ж.д., управление которой было переведено из Уфы в Самару.
Линия Рузаевка — Пенза — Ртшцево входила в состав Московско-Казанской ж.д. Строительство линии Рузаевка—Рязань завершено в 1884. Движение на участке Сасово — Рузаевка открылось в 1893, по линии Пенза — Рузаевка в 1895. На всех участках линии Рузаевка — Сызрань и Инза — Симбирск с ветками к пристаням на Волге поезда пошли в 1898, В 1900 завершена прокладка пути от Сызрани до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязеве (ст. Красный Узел). В 1902 было открыто товарное движение or ст. Часовня-Пристань до Мелекесса (г. Димитровград); в 1911 линию довели до Бугульмы, в 1914 — до ст. Чишмы, где она и была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороги В дорогу вошло также несколько ж.-д. веток, являвшихся подъездными путями.

В 1898 открылось движение по узкоколейной ветке, соединившей дорогу с курортом Сергиевские Минеральные Воды, строительством которой руководил Н. Г, Гарин-Михайловский. К 1915 была закончена прокладка основные участков от Рязани до Юж. Урала, входящих в состав дороги в современные границах. Дорога имела большое значение для России, связав малонаселённые аграрные районы Центральной России, Среднего Поволжья и Урала и вызвав их бурное экономических развитие.
Во время Гражданской войны на дороге было взорвано и сожжено 138 мостов (в т. ч. через pp. Уфу и Белую), разобрано 140 вёрст путей, разрушено до 40% линий телеграфной и телефонной связи. К началу 1919 в локомотивном хозяйстве оставались 104 паровоза (около половины из иих были неисправны), эксплуатировались 2642 товарных вагона. В 1920 возобновилось снабжение дороги нефтью и челябинским углём, поэтому паровозы были переоборудованы сначала с дровяного на нефтяное отопление, а с 1921 на угольное. В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, укладка вторых путей и развитие станционных. Дорога получила новые, усиленные паровозы серий Су, Эу, Э", Э", позже — более мощные ФД и ИС, а также новые вагоны и механическая оборудование. Широкое развитие на дороге получило стахановско-кривоноеовское движение. В 1935 на дороге стало внедряться вождение грузовых составов строенными локомотивами, в результате чего стоянки поездов сократились в 2,2 раза; была увеличена скорость проследования наливных маршрутов (среднесуточная скорость 1061 км).
В 1936 в состав дороги вошёл участок Дёма — Ишимбаево и присоединены линии Сызрань — Кузнецк и Сызрань — Ииза.
В годы Великой Отечественной войны значение К. ж. д. определилось потерей ряда ж. д. на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожная линиях Поволжья, Урала и Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Размеры перевозок по однопутному ходу Оренбург — Кинель увеличились в 3 раза; на направлении Кропачёво — Кинель — Кузнецк более чем в 3 раза; число вагонов, в основные с эвакуируемым оборудованием, возросло в 2,5 раза. В короткие сроки по К. ж. д. на Урал, в Зап. Сибирь, Поволжье и др. районы страны было перевезено оборудование 1360 крупных промышленных предприятий, св. 10 млн. чел., на фронт ушло 14 тыс. железнодорожников. На дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов, ступенчатая маршрутизация и др. Для повышения пропускной способности участков с окт. 1941 на дороге была введена «живая блокировка», осуществляемая на перегонах сигналистами, расставленными на расстоянии видимости,—людьми, по сигналам которых было организовано движение поездов, устанавливалась очерёдность пропуска составов. Во время сражения под Москвой зимой 1941 к линии фронта было доставлено 315 тыс. вагонов с войсками и военными грузами. Ступенчатая маршрутизация — метод превращения сборных поездов в маршруты дальнего следования — позволила на 1 тыс. км экономить 13 тыс. нагоно-часов, сжигать на И т меньше топлива, доставлять груз в 6 раз быстрее, чем при следовании одиночными вагонами. Метод получил развитие на др. дорогах; в 1945 отправлялось более 3 тыс. маршрутных поездов, которые перевозили почти 50% грузов. Железнодорожники магистрали внесли 5 млн. руб. на строительство танковой колонны, св. 10 млн. руб. на самолёты для авиаэскадрильи. По инициативе молодёжи дороги было построено и передано в действующую армию 3 бронепоезда, в фонд обороны внесено более 140 млн. руб. В годы войны не прекращалось технического перевооружение магистрали. В 1943 электрифицирован первый участок дороги Куйбышев — Безымявка, в 1944 закончено строительство линии Ульяновск — Сызрань — Сенная — Вольск. Сложный профиль пути и быстро возрастающий объём перевозок затрудняли движение поездов на паровой тяге; на ряде неэлектрифицированных участков применялась двойная и тройная тяга. В 1953—54 осуществлена электрификация участка Дёма — Кропачёво протяжённостью 170 км, входившего в выделявшуюся из состава К. ж. д. Уфимскую ж. д. (с 1949 по 1959). Для новых локомотивов и обеспечения движения тяжеловесных поездов частично реконструировано депо Дёма и удлинены почти все станционные пути на этом участке. К кон. 1958 сдан в эксплуатацию последний на Уфимской железной дороги участок Раёвка — Абдулино — Похвистнево протяжённостью 250 км. Сквозное безостановочное движение между ст. Дёма и Кропачёво было обеспечено строительством в 1951 второго пути на шестипролётном мосту через реку Белую и завершением сооружения в 1952 трёхпролётного моста через реку Уфу. В 50-е гг. на К. ж. д. проложено 93 км вторых путей на участке Пиза — Сызрань; реконструировались ст. Куйбышев, Батраки, Сызрань, Безымянка, Новокуйбышевская (включение стрелок в электрическое централизацию); переустраивались локомотивное депо Куйбышев и вагонное депо Кинель, промывочно-пропарочная станция Сызрань. В 1951 было открыто движение по второму пути на мосту через Волгу у Куйбышева. При строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части опор моста на ледорезах существовавших опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ, дало большой экономических эффект. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для дальнейшей электрификации дороги: к кон. 1958 электрифицирован участок Похвистнево — Куйбышев — Сызрань — Инза протяжённостью 529 км.
В 60—70-е гг. осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основные решена задача по переводу дороги на электрическое и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическое централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза — Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва — Байкал.
В 80-е гг. на дороге построено 270 км новых линий, в т. ч. Белоредк — Кардаман с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрическое централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Св. 80% грузооборота выполняется электрическое тягой. В локомотивных депо на индустриальной основе производятся все виды ремонта. В организации перевозочного процесса используется электронно-вычислит. техника; в 1971 создан дорожный ВЦ, который решает около 50 комплектов задач. Задействована автоматизированным система оперативного управления перевозками (АСОУП) в пределах дороги, которая имеет связи с системами соседних дорог и Главным вычислительным центром. На дороге действует автоматизированным система управления шестью сортировочными станциями (АСУСС) — Кинель, Октябрьск, Пенза-Ill, Сызрань, Дёма, Рузаевка. Товарные и технического конторы оборудованы автоматизированным рабочими системами. На ЭВМ ведётся интегрир. обработка маршрута машиниста. В 1987 внедрена АСУ «Экспресс 2» в 189 билетных кассах. Автоматизированы бухгалтерский учёт и отчётность с применением ЭВМ на 168 предприятиях дороги (1991). Все электровозы грузового парка оборудованы для вождения составов по системе многих единиц. В кон. 80-х— нач. 90-хгг. удлинены железнодорожного пути на 68 станциях дороги на 251 км. На ст. Кинель, Пенза-Ш механизированы 3 тормозные позиции, на ст. Пенза-Ill нечётная горка оснащена устройством автоматическими роспуска составов. На промывочно-пропарочной станции Черниковка-Восточная разработан и внедрён метод комплексной автоматизированным подготовки под налив цистерн, имеющий самую низкую на дороге себестоимость. На дороге достигнута производительность укладки рельсо-шпальной решётки 1 км/ч. Дорога награждена орденом Ленина.

 
« Крупп Мак Машиненбау   Куортерли Репортс оф Рейлуэй Текникал Ресерч Инститьют »
железные дороги